Projet de phosphate intégré : Le port d’Annaba relié au chantier ferroviaire

Le port d’Annaba est relié au chantier ferroviaire dans le cadre du projet de phosphate intégré en Algérie.

Les travaux d’extension du port d’Annaba avancent actuellement de pair avec le lancement des travaux de raccordement ferroviaire, tout aussi essentiels à la concrétisation de l’ensemble du projet. Ces travaux s’inscrivent dans le grand projet de phosphate intégré (PPI), initié pour relier l’extraction minière, la transformation industrielle et l’exportation à travers une chaîne logistique continue allant des gisementsdel’Estjusqu’auxmarchésinternationaux. C’estainsiqueleportd’Annaba doit devenir le principal débouché maritime du phosphate, à condition d’être efficacement relié au réseau ferroviaire.

Réalisation d’unnouveauquaiminéralier de1.600 mètres

Selon le directeur de projet à l’Agence nationale de réalisation des infrastructures portuaires (ANRIP), Mehdi Younsi, l’extension du port comprend la réalisation d’un nouveau quai minéralier de 1.600 mètres, ainsi que des travaux de dragage destinés àporterlesfondsà16mètres,afindepermettrel’accostagedenaviresd’unecapacité pouvant atteindre 80.000 tonnes.

Il explique dans le dernier état des lieux rendu public par l’ANESRIFque « cet équipement constitue un maillon central du PPI, dans la mesure où il doit donner au dispositif national d’exportation une capacité portuaire adaptée aux ambitions industrielles du projet». Mais l’intérêt de cette extension portuaire ne réside pas uniquement dans ses dimensions physiques ou dans ses performances nautiques. Younsi souligne que « la véritable valeur du nouveau quai minéralier dépend de son articulationavecleréseauferré,autrementdit,unquaimodernisé,profondet

dimensionné pour de gros tonnages avec un raccordement ferroviaire capable d’assurerunacheminementmassif,régulieretsécuriséduphosphatejusqu’auport».

C’estcetteinterdépendanceentrel’ouvrageportuaireetladesserteferroviairequifait du raccordement en cours une composante décisive du projet. Sur ce volet, Sofiane Aichaoui,directeurdeprojetàl’ANESRIFprécisequelestravauxderaccordementdu nouveauquaiminéraliers’inscriventdanslecadredutronçonnorddelaligneminière Est, reliant Annaba à Bouchegouf sur 54 kilomètres.

Urbanisation,circulation des trains…:Des contraintes spécifiques

Ceprogrammeneselimitepasàunesimpleconnexionterminaleversleport,puisqu’il comprend également le doublement des voies, la modernisation de l’infrastructure existante et plusieurs rectifications de tracé destinées à améliorer à la fois la vitesse de circulation et la capacité de transport sur cet axe. Inscrit dans une ligne minière orientale de 422 kilomètres, ce tronçon doit relier le port d’Annaba aux grands flux issus du projet phosphatier, rappelle-t-il.

Le responsable insiste également sur les contraintes spécifiques de la première section, longue de 14 kilomètres, entre le port d’Annaba et la gare de Chebaita Mokhtar.Selonlui,cetteportionsedéveloppedansunenvironnementparticulièrement dense, marqué à la fois par l’urbanisation et par la présence d’un réseau ferroviaire déjà en exploitation, parcouru quotidiennement par des trains de voyageurs et de marchandises.Danscesconditions,ladifficulténetientpasseulementàlatechnicité du chantier, mais à l’obligation de réaliser les travaux au contact immédiat d’installations en service, sans perturber outre mesure la circulation ni compromettre les exigences de sécurité.

Une coordination constante avec la SNTF

Le phasagedu chantierrépond précisémentà cette contrainte.Selon lesexplications fournies par l’Anes-rif, les travaux avancent selon une répartition des travaux minutieusement préparée, à savoir la réalisation d’aborddesvoiesde doublement, le transfert ensuite de la circulation ferroviaire vers les nouvelles emprises, puis lancement des opérations de modernisation sur les voies existantes. Cette méthode permet de maintenir le trafic tout en libérant progressivement les zones nécessaires auxinterventionslourdes.«Ellesupposetoutefoisunecoordinationconstanteavecla SNTF,afind’organiserlescirculations,lesbasculementsetlesmesuresdeprotection du chantier », relève l’Agence.

Sur le terrain, Noureddine Slimani de l’entreprise INFRARAIL, livré un aperçu très concret de cette mécanique d’exécution. Il indique que la 1e phase des travaux avait été achevée une semaine auparavant et que le chantier est désormais entré dans sa 2e phase, laquelle consiste à « basculer la circulation des trains de la voie 2 vers la voie 1 pour permettre l’engagement des travaux sur la voie existante à renouveler ». Cette étape, apparemment technique, est en réalité déterminante, en ce sens qu’elle conditionne la poursuite du renouvellement de l’infrastructure et l’enchaînement des séquences suivantes.

Lemêmeresponsabled’INFRARAILsoulignequeleséquipesinterviennentdansdes conditions « un peu pénibles » et même dangereuses, dans la mesure où elles travaillententre des voies maintenuesenexploitation, avecunecirculation ferroviaire continue, 24 heures sur 24. Une telle configuration impose parfois de solliciter des interceptions temporaires auprès de la SNTF ou de déployer des dispositifs de protection spécifiques sur certaines zones, afin de prévenir tout incident.

Cetteexigencederigueurad’ailleursétérappeléeauplushautniveaudel’État. Lors du récent Conseil des ministres consacré notamment au dossier du phosphate, le présidentAbdelmadjidTebboune a fixé l’échéance de mars 2027 au plus tard pour le démarrage des exportations de phosphate de la mine de Bled El Hadba.

 

LyesMechti

Source:LeQuotidiennationald’informationHORIZONS

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